Toyota Prius/Prius Plug-in Hybrid - Icônes triomphantes
Pendant plus de trois décennies, la Prius a joué à la perfection son rôle de pionnière de l’hybridation et de l’électrification. Maintenant que cette mission est partagée avec des dizaines de modèles chez Toyota et Lexus, elle peut désormais jouir à fond d’un statut d’icône qu’elle a pleinement mérité. Avec une nouvelle silhouette spectaculaire et des groupes hybrides plus performants, la cinquième génération de la Prius est une des grandes vedettes du monde de l’automobile, toutes catégories confondues.
Coup de théâtre au dévoilement de cette Prius à Los Angeles, en 2022. En quelques traits inspirés, le canard biscornu s’est transformé en cygne gracieux, comme dans le conte d’Andersen. Ironiquement, son coefficient de traînée (Cx) moins favorable de 0,27 (contre 0,24 pour sa devancière) est compensé par une surface frontale légèrement réduite. Cette nouvelle Prius un peu plus longue, large et basse, repose sur un empattement allongé de 5 cm. Sous une ligne de toit fuyante, son coffre perd toutefois 200 litres de volume. Qu’à cela ne tienne, puisque son charme lui vaudra le Prix mondial du Design par la suite! Cet honneur vient s’ajouter au prix de Voiture de l’année décerné par le jury nord-américain (NACTOY) et les membres de l’AJAC, rien de moins.
Au-delà des apparences
Le géant nippon ne s’est pas contenté d’embellir celle dont le nom a déjà la force d’une marque à lui seul. Il l’a dotée de groupes hybrides plus puissants et exploité son profil bas et son empreinte plus grande pour affiner sa conduite. Question de transformer son caractère et de viser plus large, sans renoncer le moindrement à sa frugalité. Avec son groupe hybride de 196 chevaux, construit autour d’un 4 cylindres de 2 litres, la Prius Limited AWD atteint 100 km/h en 7,7 secondes, soit 3,1 secondes de mieux que sa devancière.
La Prius Prime XSE s’exécute même en 7,2 secondes, grâce à ses 220 chevaux. Sur des pneus de taille 195/50 et des jantes de 19 pouces, elle a parcouru 52 km en mode électrique, sur un tracé mixte ville/route à -2 degrés, avec une charge complète. Selon les cotes RNC, les pneus de taille 195/60 et les roues de 17 pouces de la Prime SE hausseraient l’autonomie promise de 64 à 72 km.
Métamorphose complète...ou presque
Les places avant sont accueillantes et les places extérieures arrière d’un confort raisonnable sous l’arc prononcé du toit. La visibilité est très correcte vers l’avant et les côtés, malgré les interminables montants du pare-brise. Avec une lunette arrière très étroite et deux gros appuie-têtes, le rétroviseur virtuel des Limited et XSE Premium est toutefois apprécié. La carrosserie des sveltes Prius est solide et leur roulement bien maîtrisé sur les chaussées raboteuses, même avec les pneus à flancs plus bas des XLE, Limited et XSE. En conduite, les réactions de la version à groupe hybride classique et de la Prime rechargeable sont quasiment identiques, malgré la centaine de kilos additionnels de cette dernière.
En virage, elles prennent peu de roulis et leurs pneus écolos se mettent vite à crisser si l’on insiste. Le train avant est précis et la direction nette mais très légère et peu tactile. Sur la route, la tenue de cap est moyenne, avec une zone floue au point central qui impose des corrections minimes mais continuelles. Toyota pourrait maintenant doter les Prius de la direction électronique dont profite la version japonaise. Son volant rectangulaire n’exige effectivement qu’un quart de tour pour braquer les roues en manœuvre de stationnement, ce qui libère la vue sur le bloc d’instruments. Parce qu’actuellement il faut abaisser fortement le volant rond actuel pour bien voir la vitesse et le reste des données essentielles.
Feu vert
- Performances nettement meilleures
- Comportement agile et précis
- Excellente fiabilité prévue
Feu rouge
- Bloc d’instruments trop bas, bouton de volume éloigné
- Direction légère et peu tactile
- Faible disponibilité (Prime)